時間：2014-12-07 11:22來源：CAAC 作者：民航翻譯 點擊：次
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To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. (b) 速度 至少±0.61米/秒（24英寸 /秒） (c) 加速度 至少±0.8g (5) 橫向： 模擬機客觀測試標準 測試 容差 飛行條件 模擬機等級 測試細節 信息說明 ABCD (a) 位移 至少±1.14米（45英寸） (b) 速度 至少±0.71米/秒（28英寸 /秒） (c) 加速度 至少±0.6g (6) 縱向： (a) 位移： 至少±0.86米（34英寸） (b) 速度 至少±0.71米/秒（28英寸 /秒） (c) 加速度 至少±0.6g (7) 初始角加速度變化率： 所有軸向 至少300o/秒2/秒 (8) 初始線加速度變化率： (a) 垂向 至少±6g/秒 (b) 縱向 至少±3g/秒 (c) 橫向 至少±3g/秒 b.頻率響應 頻帶相位（Hz）（度） 振幅比（db） 模擬機客觀測試標準 c.支柱協調性 支柱協調性。 相位差（相對于基準支柱）：不超過1.5o 基準支柱和其他任何支柱之間的相位差應使用 ±0.25g的0.5Hz升降（垂直方向的）信號進行測量。 d.平滑性 平滑性。 運動方向變換過程中，實際的正弦加速度與擬獲得的正弦加速度偏差不超過0.05g。 應當使用頻率為0.5Hz、峰峰值為150毫米（6英寸）的正弦信號在升降方向上驅動運動系統平臺來進行測試。應當測量實際的正弦加速度與擬獲得的正弦加速度的偏差。 第60.C.2.5條操縱系統動態特性 （1）操縱系統動態特性的評定。 操縱系統的動態特性常用頻率、阻尼和操縱系統中出現的其他傳統測量術語來表示。為了對模擬機操縱載荷的測試結果建立一致的驗證方法，應當明確定義測量參數和所用容差的標準。對于欠阻尼系統和過阻尼系統（包括臨界阻尼情況）都應當建立標準。對于一個阻尼很小的欠阻尼系統，可以用頻率和阻尼對其進行定量表示。而對于臨界阻尼或過阻尼系統，則很難從其響應時間歷程中測量出頻率和阻尼。因此，應當采用其他測量方法。 （2）對于C級和D級模擬機。 驗證操縱感覺系統的動態特性是否能代表所模擬直升機的測試應當表明動態阻尼周期（操縱裝置的自由響應）與直升機的動態阻尼周期相比較是否在規定的容差范圍內。對于欠阻尼和臨界阻尼，可接受的評定系統響應和所采用容差的方法見本條（d）款。 （d）容差。 （1）欠阻尼響應。 （i）在這種阻尼響應中需要測兩個量：第一次交零的時間（在阻尼比限制的情況下）和隨后的振蕩頻率。如果響應上存在周期不一致的情況，需要以單個周期為基礎進行測量。然后將每個周期與直升機操縱系統的相應周期單獨作比較，并且結果應當滿足為該周期所規定的整個容差； （ii）阻尼的容差應當應用到單個超調量上。由于小超調量的意義可能是有問題的，所以對小超調量采用容差限制方法評定時應當特別慎重。只有那些超過總初始位移5%的超調量才被認為有意義。在本附件圖1中，標注為T(Ad)的誤差帶是指在初始位移振幅Ad的±5%范圍內偏離穩定狀態振蕩的一個區域。誤差帶內的振蕩可以忽略不計。將模擬機數據與直升機數據進行比較時，應當先把模擬機和直升機的穩定狀態值重疊或對齊，然后再比較振蕩峰值的幅度、第一次交零時間和單個振蕩周期。在對比直升機數據的那一段時間內，模擬機應當與直升機有相同次數的有意義超調。這種響應的評定過程如本附件圖1所示。 （2）臨界阻尼和過阻尼響應。 由于臨界阻尼響應的本性（無超調），達到穩定狀態（中立點）值90%處的時間應當與直升機數據一樣，誤差不超過 ±10%。模擬機響應也應當是臨界阻尼響應。其過程如本附件圖2所示。 （3）下面歸納了在供參考的測量方法圖示中所使用的容差T（參見本附件圖1和圖2）： 第60.C.2.7條運動提示的可重復性 （a）客觀測試標準中的運動系統特性研究的是系統的基本能力，而不是駕駛員提示方面的能力。在用于確定運動提示能力的客觀測試程序出現之前，運動系統的調試仍將繼續采用主觀調試的方法。這里所涉及的運動提示只限于為駕駛員執行任務提供感覺支持并刺激駕駛員做出反應所必需的提示。如果運動系統已經過調試，那么很重要的一點就是測試標準中應包含一個測試，以確保該系統能持續地保持初始鑒定時的表現。偏離初始鑒定基準的任何運動性能變化都可以被客觀地測量出來。 （b）按照下面的測試程序，至少每12個日歷月完成一次對運動系統性能變化的客觀評估。 （1）通過與初始鑒定時記錄的測試數據進行比較，評估運動系統現在的性能； （2）記錄的參數為運動驅動算法的輸出值和作動筒位置傳感器的輸出； （3）測試中使用的輸入信號應在全部運動方程整合之前的一個合適點上切入（參見本附件圖3）； （4）調整測試信號的特性（參本附件見圖4），以確保在每個軸上的運動幅度能夠達到最大位移能力的約三分之二。t0至t1應是一個具有足夠長持續時間的時間段，能夠保證穩定的初始條件。 力和力矩 圖3 加速度測試信號 圖3注：如果模擬機重量發生變化（例如視景系統改變或結構改變），應對運動系統基準性能重新進行測試，新的測試結果應作為以后比較的基準。 加速度t0t1t2t3時間圖4 加速度測試信號圖4注：如果模擬機重量發生變化（例如視景系統改變或結構改變），應對運動系統基準性能重新進行測試，新的測試結果應作為以后比較的基準。 附件3 直升機飛行模擬機主觀測試 第60.C.3.1條概則 （a）主觀測試為鑒定直升機飛行模擬機（以下簡稱模擬機）提供了依據，用于評估模擬機在典型應用期間的表現能力，確定模擬機能夠滿足相應的訓練、考試和檢查的要求，能夠成功地模擬每一個要求的機動飛行、程序或科目，以及驗證模擬機操縱裝置、儀表和各系統能夠正確運轉。 （b）本附件第60.C.3.3條操作科目表中規定了駕駛員需要執行的科目，包括機動飛行和程序（稱為飛行科目），并按飛行階段進行了劃分。應當在正常和適用的備用工作方式下，對所有模擬的直升機系統功能進行評估。在對某一階段的飛行科目進行評估時，應當對與該飛行階段相關的正常、非正常和應急操作進行評估。 （c）在“任何飛行階段”中分別列出了需要評估的各系統，以確保對相應的系統進行檢查。如果安裝了導航系統（包括慣性導航系統、全球定位系統或其他遠距導航系統）和相關的電子顯示系統，也應當對其進行評估。民航總局鑒定人員將在給訓練大綱審批部門的報告中指明系統操作的效果和系統的任何限制。 （d）應訓練大綱審批部門的要求，民航總局鑒定人員在進行主觀鑒定時，可以針對運營人訓練大綱的特點對模擬機進行評估。這樣的評估可以包含面向航線飛行訓練科目的部分內容，或運營人訓練大綱中特別重要的項目。除非與鑒定等級的要求有直接關系，否則這些評估的結果不會影響模擬機的鑒定結果。 第60.C.3.3條操作科目表 民航總局鑒定人員將使用運營人經批準的手冊和檢查單，按照下列適用于所模擬直升機和模擬機等級的操作科目鑒定模擬機。 a. 飛行前準備： （1）飛行前。應對所有飛行機組成員和教員位置上安裝的全部電門、指示器、系統和設備完成功能檢查，并確定該駕駛艙的設計和功能與所模擬的直升機完全一致。 （2）輔助動力裝置（APU）/發動機起動和試車。 （a）正常起動程序； （b）備用起動程序； （c）非正常起動和關車（熱起動、懸掛起動等）； （d）旋翼嚙合； （e）系統檢查； （f）其他。 b. 起飛 （1）正常起飛 （a）從地面起飛； （b）從懸停狀態起飛： （i）A類； （ii）B類； （c）滑跑； （d）側風/順風； （e）最大性能； （f）儀表。 （2）非正常/應急程序 （a）起飛，在臨界決斷點（CDP）之后發動機失效； （i）A類； （ii）B類； （b）其他。 c. 爬升 （1）正常； （2）一臺發動機失效； （3）其他。 d. 巡航 （1）性能； （2）飛行品質； （3）轉彎： （a）計時； （b）正常； （c）大坡度； （4）加速和減速； （5）高速振動； （6）非正常或應急程序，例如： （a）發動機失火； （b）發動機失效； （c）空中停車和重新起動； （d）燃油管理系統失效； （e）航向操縱系統故障； （f）液壓系統失效； （g）穩定系統失效； （h）旋翼振動； （i）其他。 e. 下降 （1）正常； （2）最大速率； （3）其他。 f. 進近 （1）非精密進近： |
