時間：2014-12-07 11:22來源：CAAC 作者：民航翻譯 點擊：次
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To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. (9)(b) 長周期動態特性。 應當有周期為30-60秒的長周期運動。在不足2個周期時可以不達到 .或2倍振幅。 c. 橫航向 (1) 滾轉響應。滾轉速率應當通過至少30o的滾轉來測量，副翼操縱應當偏轉到最大行程的50%。 應當有每秒6-40o的滾轉速率。 (2) 駕駛艙滾轉操縱階躍輸入的滾轉響應。在額定全重下，經配平后以進近空速進行平直飛行。滾轉到30o坡度轉彎并穩定。準備好時，向轉彎相反方向輸入全行程50%的副翼操縱。當達到零度坡度角時，快速使副翼操縱裝置回中立位并松開。記錄從與轉彎方向相反的操縱 滾轉速率應當在松開操縱裝置的1-3秒內，減小到剛剛達到的最大滾轉速率的10%以內。 單發（渦輪螺旋槳）飛機2、3和5級訓練器替代數據 適用的測試和編號 批準的性能范圍 輸入開始之前至少2秒直到操縱裝置回中立位之后至少20秒的響應。 (3)(a)和(b) 螺旋穩定性。在巡航構型和正常巡航速度下，建立20-30o坡度。穩定后使副翼操縱裝置回中立位并松開。應當完成兩個方向的轉彎。 20秒之后，坡度角與初始坡度角的差異不超過±5o。 (4)(b) 方向舵響應。使用50%的最大方向舵偏轉量。適用于進近或著陸構型。 偏航速率為6-12o/秒。 (5)(b) 荷蘭滾（偏航阻尼斷開）。適用于巡航和進近構型。 周期為2-5秒，.-3個周期。 (6) 穩定側滑。使用50%的最大方向舵偏轉量。適用于進近和著陸構型。 坡度為2-10o，側滑角為4-10o，副翼為2-10o。 3. 駕駛艙儀表的響應 儀表系統對駕駛員快速有力輸入的響應。在每個軸上都需要測試（俯仰、滾轉和偏航）。 小于或等于300毫秒。 圖7 單發渦輪螺旋槳飛機駕駛桿位置與力的關系 圖8 單發渦輪螺旋槳飛機駕駛盤位置與力的關系 圖9 單發渦輪螺旋槳飛機方向舵腳蹬位置與力的關系 多發（渦輪螺旋槳）飛機（ ≤8,620千克）2、3和5級訓練器替代數據 適用的測試和編號 批準的性能范圍 1. 性能 a. 起飛 (1) 地面加速時間，從松剎車至達到離地速度。 20-30秒。 b. 爬升 (1)正常爬升，在額定全重和最佳爬升率速度條件下。 爬升速度=120-140海里/小時。爬升率=5-15米/秒（1000-3000英尺/分鐘）。 c. 地面減速 (1) 減速時間，從90海里/小時減速至全停，在額定全重和干跑道上使用剎車的條件下。 20-35秒。 d. 發動機 (1) 加速，從慢車到起飛功率。 2-6秒。 (2) 減速，從起飛功率到慢車。 1-5秒。 2. 操縱品質 a. 靜態操縱檢查 (1)(b) 駕駛桿位置與力的關系。 駕駛桿位置與力的關系圖應當在本附件圖10所示的陰影區內（多發渦輪螺旋槳飛機）。 (2)(b) 駕駛盤位置與力的關系。 駕駛盤位置與力的關系圖應當在本附件圖11所示的陰影區內（多發渦輪螺旋槳飛機）。 (3)(b) 方向舵腳蹬位置與力的關系。 方向舵腳蹬位置與力的關系圖應當在本附件圖12所示的陰影區內（多發渦輪螺旋槳飛機）。 (4) 前輪轉彎操縱力。 方向舵腳蹬位置與力的關系圖應當在本附件圖12所示的陰影區內 多發（渦輪螺旋槳）飛機（ ≤8,620千克）2、3和5級訓練器替代數據 適用的測試和編號 批準的性能范圍 （多發渦輪螺旋槳飛機）。 (5) 方向舵腳蹬轉彎操縱的校準，在整個腳蹬行程范圍內。 10-30o的前輪偏轉角，在中立位置的兩側。 (8) 剎車踏板位置與踏板力的關系，達到最大踏板偏轉量。 22.24-66.72daN（50-150磅）踏板力。 b. 縱向 (1) 功率變化時的駕駛桿力。 (a) 使用必需功率，經配平后以正常巡航速度80%的空速進行平直飛行。將功率減小到空中慢車狀態，不改變配平或構型。穩定之后記錄保持原始空速所需的駕駛桿力；或者 (b) 使用必需功率，經配平后以正常巡航速度80%的空速進行平直飛行。將功率增大到最大功率狀態，不改變配平或構型。穩定之后記錄保持原始空速所需的駕駛桿力。 （a）從3.56daN（8磅）推駕駛桿的力到3.56daN（8磅）拉駕駛桿的力。（b）5.34-9.79daN（12-22磅）駕駛桿力（推）。 (2) 襟翼/縫翼變化時的駕駛桿力。 (a) 襟翼完全收上，經配平后以襟翼放出空速范圍內的一恒定空速進行平直飛行。不調整配平或功率，將襟翼放出到其全行程的50%。穩定之后記錄保持原始空速所需的駕駛桿力；或者 (b) 襟翼放出到其全行程的50%，經配平后以襟翼放出空速范圍內的一恒定空速進行平直飛行。不調整配平或功率，將襟翼完全收上。穩定之后記錄保持原始空速所需的駕駛桿力。 （a）2.22-6.67daN（5-15磅）駕駛桿力（拉）。（b）2.22-6.67daN（5-15磅）駕駛桿力（推）。 (3) 起落架變化時的駕駛桿力。 (a) 起落架在收上位，經配平后以起落架放出空速范圍內的一恒定空速進行平直飛行。不調整配平或功率，放出起落架。穩定之后記錄保持原始空速的所需的駕駛桿力；或者 （a）0.89-5.34daN（2-12磅）駕駛桿力（拉）。（b）0.89-5.34daN（2-12磅）駕駛桿力（推）。 多發（渦輪螺旋槳）飛機（ ≤8,620千克）2、3和5級訓練器替代數據 適用的測試和編號 批準的性能范圍 (b)起落架在放下位，經配平后以起落架收上空速范圍內的一恒定空速進行平直飛行。不調整配平或功率，收上起落架。穩定之后記錄保持原始空速的所需的駕駛桿力。 (4) 起落架和襟翼操作時間。 (a) 起落架放出； (b) 起落架收上； (c) 襟翼放出，零到50%行程； (d) 襟翼收上，50%行程到零。 (a)2-12秒； (b)2-12秒； (c)3-13秒； (d)3-13秒。 (5) 縱向配平。 應當有能力分別在巡航、進近和著陸構型狀態下將縱向駕駛桿力配平為“零”。 (7) 縱向靜穩定性。 應當展示正的靜穩定性。 (8) 失速警告（失速警告設備的作動）。在額定全重、保持機翼水平的情況下，并且減速率大約為每秒1海里/小時： (a) 著陸構型； (b) 光潔構型。 (a)80-100海里/小時，坡度在±5o范圍內； (b)1.1至1.2倍的著陸構型速度。 (9)(b) 長周期動態特性。 應當有周期為30-60秒的長周期運動。在不足2個周期時可以不達到 .或2倍振幅。 c. 橫航向 (1) 滾轉響應。滾轉速率應當通過至少30o的滾轉來測量，副翼操縱應當偏轉到最大行程的50%。 應當有每秒6-40o的滾轉速率。 (2) 駕駛艙滾轉操縱階躍輸入的滾轉響應。在額定全重下，經配平后以進近空速進行平直飛行。滾轉到30o坡度轉彎并穩定。準備好時，向轉彎相反方向輸入全行程50%的副翼操縱。當達到零度坡度角時，快速使副翼操縱裝置回中立位并松開。記錄從與轉彎方向相反的操縱 滾轉速率應當在松開操縱裝置的1-3秒內，減小到剛剛達到的最大滾轉速率的10%以內。 多發（渦輪螺旋槳）飛機（ ≤8,620千克）2、3和5級訓練器替代數據 適用的測試和編號 批準的性能范圍 輸入開始之前至少2秒直到操縱裝置回中立位之后至少20秒的響應。 (3)(a)和(b) 螺旋穩定性。在巡航構型和正常巡航速度下，建立20-30o坡度。穩定后使副翼操縱裝置回中立位并松開。應當完成兩個方向的轉彎。 20秒之后，坡度角與初始坡度角的差異不超過±5o。 (4)(b) 方向舵響應。使用50%的最大方向舵偏轉量。適用于進近或著陸構型。 偏航速率為6-12o/秒。 (5)(b) 荷蘭滾（偏航阻尼斷開）。適用于巡航和進近構型。 周期為2-5秒，.-3個周期。 (6) 穩定側滑。使用50%的最大方向舵偏轉量。適用于進近和著陸構型。 坡度為2-10o，側滑角為4-10o，副翼為2-10o。 3. 駕駛艙儀表的響應 儀表系統對駕駛員快速有力輸入的響應。在每個軸上都需要測試（俯仰、滾轉和偏航）。 小于或等于300毫秒。 圖10多發渦輪螺旋槳飛機駕駛桿位置與力的關系 圖11多發渦輪螺旋槳飛機駕駛盤位置與力的關系 圖12多發渦輪螺旋槳飛機方向舵腳蹬位置與力的關系 第60.B.2.9條替代數據來源、程序和專用儀器——僅適用于6級訓練器 （a）本條描述了可以用于6級訓練器建模和鑒定的替代數據來源，以及可用于代替傳統方法來搜集建模和鑒定用數據的替代程序和專用儀器。 （1）用來滿足部分或全部數據要求的替代數據來源，可以是飛機維護手冊、飛機飛行手冊（AFM）、飛機設計數據、型號審查報告（TIR）、審定數據或可接受的補充試飛數據； （2）如果打算在試飛中或進行數據搜集時使用本條提到的替代專用儀器，那么建議在使用前應與民航總局協調達成一致意見。 （b）在替代數據來源、程序和專用儀器的使用上，民航總局的立場是基于三個關于客觀數據和訓練器空氣動力程序建模的基本前提。 （1）如果通過替代方法收集的數據，只要試飛程序能保證收集到可接受的勻速平飛并處在配平狀態的飛行數據，則完全可以通過推導的方式得到迎角數據，因此在試飛時不需要測量迎角或操縱面位置。對于從配平的勻速平飛狀態開始的所有訓練器時間歷程測試（包括三個基本的配平測試和貼近地面平飛配平），都可以通過比較試飛俯仰角來驗證迎角。 |
