時間:2014-12-07 11:22來源:CAAC 作者:民航翻譯 點擊:次
|
To view this page ensure that Adobe Flash Player version 9.0.124 or greater is installed. 1.f.(1) 性能。發動機。加速。可以通過記錄發動機儀表顯示和油門位置的同步視頻獲得數據。 1.f.(2) 性能。發動機。減速。可以通過記錄發動機儀表顯示和油門位置的同步視頻獲得數據。 2.a.(1) 操縱品質。靜態操縱檢查。駕駛桿位置與力以及操縱面位置校準。操縱面的位置數據可以通過飛行數據記錄器的傳感器獲得。如果無飛行數據記錄器傳感器,可選取一些民航總局認可的重要的駕駛桿位置(包括重要的駕駛桿位置數據點),在地面,風速小于5海里/小時的情況下,使用量角器對操縱面角度進行測量。操縱力的數據可以通過使用手持力規在同樣的駕駛桿位置測量獲得。 2.a.(2) 操縱品質,靜態操縱檢查。駕駛盤位置與力以及操縱面位置校準。操縱面的位置數據可以通過飛行數據記錄器的傳感器獲得。如果無飛行數據記錄器傳感器,可選取一些民航總局認可的重要的駕駛盤位置(包括重要的駕駛盤位置數據點),在地面,風速小于5海里/小時的情況下,使用量角器對操縱面角度進行測量。操縱力的數據可以通過使用手持力規在同樣的駕駛盤位置測量獲得。 2.a.(3) 操縱品質。靜態操縱檢查。方向舵腳蹬位置與力以及操縱面位置校準。操縱面的位置數據可以通過飛行數據記錄器的傳感器獲得。如果無飛行數據記錄器傳感器,可選取一些民航總局認可的重要的方向舵腳蹬位置(包括重要的腳蹬位置數據點),在地面,風速小于5海里/小時的情況下,使用量角器對操縱面角度進行測量。操縱力的數據可以通過使用手持力規在同樣的腳蹬位置測量獲得。 2.a.(4) 操縱品質。靜態操縱檢查。前輪轉彎操縱力與前輪偏轉位置的關系。啟動力數據可以通過使用手持力規測量獲得。如果在超過啟動力之后,能夠使用手持力規和量角器在至少達到最大偏移行程25%的范圍內測量力,則剩余的一直到止動點位置上的力就都可以被計算出來。 2.a.(5) 操縱品質。靜態操縱檢查。方向舵腳蹬轉彎操縱的校準。可以通過在方向舵腳蹬上使用力和位置的測量裝置并結合可用來確定前輪位置的設計數據來獲得數據。 2.a.(6) 操縱品質。靜態操縱檢查。俯仰配平校準(指示器與計算值對照)和配平速率。可以通過計算獲得數據。 2.a.(7) 操縱品質。靜態操縱檢查。油門桿角度與選擇的發動機參數(EPR,N1,扭矩等)校準。可以通過在油門上臨時安裝象限儀來記錄油門位置。使用同步視頻記錄穩定狀態下的儀表讀數或用手工記錄穩定狀態下發動機性能參數的儀表讀數。 2.a.(8) 操縱品質。靜態操縱檢查。剎車踏板位置與踏板力和剎車系統壓力的關系。可以使用設計或者預測數據。可以通過測量在零點和最大值狀態下的偏移,并使用飛機設計數據曲線計算在極限狀態之間的偏移來獲得數據。 2.c.(1) 操縱品質。縱向。功率變化的動態特性。可以通過使用慣性測量系統,校準的飛機儀表和油門位置的同步視頻來獲得數據。 2.c.(2) 操縱品質。縱向。襟翼、縫翼變化的動態特性。可以通過使用慣性測量系統,校準的飛機儀表和襟翼與縫翼位置的同步視頻來獲得數據。 2.c.(3) 操縱品質。縱向。擾流板或減速板變化的動態特性。可以通過使用慣性測量系統,校準的飛機儀表和擾流板或減速板位置的同步視頻來獲得數據。 2.c.(4) 操縱品質。縱向。起落架變化的動態特性。可以通過使用慣性測量系統,校準的飛機儀表和起落架位置的同步視頻來獲得數據。 2.c.(5) 操縱品質。縱向。備用起落架和備用襟、縫翼操作時間。可以使用設計數據、出廠試飛分析表或維護說明中的數據,以上數據都要求有符合性和能力聲明。 2.c.(6) 操縱品質。縱向。縱向配平。可以通過使用慣性測量系統,駕駛艙操縱裝置的位置(經過預先校準能表示出相關舵面的位置)和發動機儀表讀數的同步視頻來獲得數據。 2.c.(7) 操縱品質,縱向。縱向機動穩定性(桿力 /加速度)。可以通過使用慣性測量系統,校準的飛機儀表、臨時附在姿態指示儀上的高分辨率坡度標尺以及駕駛盤力和駕駛桿力測量指示器讀數的同步視頻來獲得數據。 2.c.(8) 操縱品質。縱向。縱向靜穩定性。可以通過使用飛機飛行儀表和手持力規測量的同步視頻來獲得數據。 2.c.(9) 操縱品質。縱向。振桿器、機體抖振和失速速度。可以通過使用秒表和校正空速表的同步視頻來獲得數據。手工記錄飛行條件和飛機構型。 可以使用型號審查報告和飛機飛行手冊對空速進行交叉檢查。 2.c.(10) 操縱品質。縱向。長周期動態特性。可以通過使用慣性測量系統,校準的飛機儀表、駕駛艙操縱裝置力和位置測量的同步視頻來獲得數據。 2.c.(11) 操縱品質。縱向。短周期動態特性。可以通過使用慣性測量系統,校準的飛機儀表、駕駛艙操縱裝置力和位置測量的同步視頻來獲得數據。 2.d.(1) 操縱品質。橫航向。空中最小操縱速度(Vmca),按適用的適航標準或空中低速時發動機失效的操縱特性。可以通過使用慣性測量系統,校準的飛機儀表、駕駛艙操縱裝置力和位置測量的同步視頻來獲得數據。 2.d.(3)可以通過使用慣性測量系統,校準的替代數據來源、程序和專用儀器操縱品質。橫航向。駕駛艙滾轉操縱階躍輸入的滾轉響應。 飛機儀表、駕駛艙滾轉操縱裝置力和位置測量的同步視頻來獲得數據。 2.d.(4) 操縱品質。橫航向。螺旋穩定性。可以通過使用慣性測量系統,秒表、校準的飛機儀表、駕駛艙操縱裝置力和位置測量的同步視頻來獲得數據。 2.d.(5) 操縱品質。橫航向。發動機失效的配平。可以在飛行中使用附在配平操縱裝置上的高分辨率標尺,手工記錄數據。上述配平操縱裝置已經在地面且風速小于5海里/小時的條件下,通過在操縱面和配平面上使用量角器的方法進行過校準。也可通過在第二階段爬升(在一臺發動機失效且駕駛員正確操縱的情況下)期間使用校準的飛機儀表和駕駛艙操縱裝置力和位置測量的同步視頻來獲得數據。 第二階段爬升期間的配平不是審定項目,在到達安全高度之前不得進行配平。 2.d.(6) 操縱品質。橫航向。方向舵響應。可以通過使用慣性測量系統,校準的飛機儀表、方向舵腳蹬力和位置測量的同步視頻來獲得數據。 2.d.(7) 操縱品質。橫航向。荷蘭滾(偏航阻尼斷開)。可以通過使用慣性測量系統,校準的飛機儀表、駕駛艙操縱裝置力和位置測量的同步視頻來獲得數據。 2.d.(8) 操縱品質。橫航向。穩定側滑。可以通過使用慣性測量系統,校準的飛機儀表、駕駛艙操縱裝置力和位置測量的同步視頻來獲得數據。對于側滑,可以使用地面航跡和修正航向(風的影響)。 2.e.(1) 操縱品質。著陸。正常著陸。可以通過使用慣性測量系統,校準的飛機儀表的、駕駛艙操縱裝置力和位置測量的同步視頻來獲得數據。 2.e.(3) 操縱品質。著陸。側風著陸。可以通過使用慣性測量系統,校準的飛機儀表、駕駛艙操縱裝置力和位置測量的同步視頻來獲得數據。 2.e.(4) 操縱品質。著陸。一臺發動機失效著陸(對于單發飛機不適用)。可以通過使用慣性測量系統,校準的飛機儀表、駕駛艙操縱裝置力和位置測量的同步視頻來獲得數據。可以對法向和橫向加速度進行記錄,從而代替對迎角和側滑的記錄。 2.f.可以通過使用慣性測量系統,校準的 替代數據來源、程序和專用儀器 客觀測試項目 名稱和索引編號 模擬機的等級 關于替代數據來源、程序 和專用儀器的說明 備注 A B 操縱品質。地面效應。演示縱向地面效應。 飛機儀表、駕駛艙操縱裝置力和位置測量的同步視頻來獲得數據。 附件3 飛機飛行模擬機主觀測試 第60.A.3.1條概則 (a)主觀測試為鑒定飛機飛行模擬機(以下簡稱模擬機)提供了依據,用于評估模擬機在典型應用期間的表現能力,確定模擬機能夠滿足相應的訓練、考試和檢查的要求,能夠成功地模擬每一個要求的機動飛行、程序或科目,以及驗證模擬機操縱裝置、儀表和各系統能夠正確運轉。 (b)本附件第60.A.3.3條操作科目表中規定了駕駛員需要執行的科目,包括機動飛行和程序(稱為飛行科目),并按飛行階段進行了劃分。這些由民航總局鑒定人員實施的科目包括對視景系統和特殊效果的操作性檢查。還有一些涉及先進飛機技術和訓練大綱創新的某些特性的飛行科目。例如“大迎角機動飛行”就為采用飛行包線保護功能的飛機進行“接近至失速”測試科目提供了必要的替代方法。 (c)本附件第60.A.3.3條操作科目表中規定了模擬機的所有功能和操作,包括模擬的各種環境條件、模擬的飛機系統操作(正常、非正常和緊急情況)、視景系統顯示以及滿足飛行機組訓練、檢查或飛行經歷要求所需要的特殊效果。 (d)應當在正常和適用的備用工作方式下,對所有模擬的飛機系統功能進行評估。在對某一階段的飛行科目進行評估時,應當對與該飛行階段相關的正常、非正常和應急操作進行評估。在“任何飛行階段”中分別列出了需要評估的各系統,以確保對相應的系統進行檢查。如果安裝了導航系統(包括慣性導航系統、全球定位系統或其他遠距導航系統)和相關的電子顯示系統,也應當對其進行評估。民航總局鑒定人員將在給訓練大綱審批部門的報告中指明系統操作的效果和系統的任何限制。 |