直升機安全運行指南 AC-91-FS-2014-22

時間：2014-11-09 08:27來源：藍天飛行翻譯公司整理 作者：直升機翻譯 點擊：次

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在左側風懸停時，不要形成不受控右轉，如果允許繼續右轉，直升機會進入風標穩定區，右轉速率增加從而導致喪失尾槳效應。
4)喪失過渡升力處于最大功率或接近最大功率運行時，這種特征最為顯著。這種特征與喪失尾槳效應（LTE）相關有兩個原因：首先，如果飛行員的注意力由于右偏速率的增加而被轉移，飛行員可能無法識別相對逆風正在喪失，因而過渡升力也被降低；其次，如果飛行員在進行順風右轉時未保持空速，直升機的右偏速率會隨著功率需求的增大而加速，并且直升機會形成一種下沉速率。飛行員對風向和風速注意不夠會導致意外喪失過渡升力。處于最大功率或接近最大功率運行時，增加的功率需求會造成旋翼轉速下降。
4.4.3 預防措施為減少喪失尾槳效應（LTE）的發生，飛行員應該做好以下幾點：
a)確保尾槳裝配符合維修手冊。
b) 保持最大旋翼轉速，如果主旋翼轉速降低，可用的反扭矩推力也成比例下降。
c)當在懸停和 30 節速度之間機動時：
1) 避開順風。如果喪失過渡升力，將會導致功率需求和額外反扭矩需求增大。
2) 避免脫離地面效應（OGE）的懸停以及高功率需求情況，如低速順風轉彎。
3) 當在 8 至 12 節的風中（尤其是脫離地面效應（OGE））懸停時，特別注意風向和風速，因為沒有明顯指示可以使飛行員看到過渡升力降低。喪失過渡升力會造成功率需求突然增加，以及反扭矩需求增加。
4) 應注意，如果正在保持相當大的左腳蹬量，可能就沒有足夠的左腳蹬量來抵消意外右偏。
5) 在直升機沿著山脈線和建筑物周圍飛行時，要監控直升機功率，警惕直升機狀態和風況的變化。
4.4.4 喪失尾槳效應的改出方法如果意外右偏突然發生，應該左腳蹬踩到底，同時向前推駕駛桿，增加速度，如果高度允許，減小功率來減少主旋翼的扭矩。有效改出后，調整操縱，正常向前飛行。減小總槳距有助于抑制偏轉率，但可能造成下降率增加, 總槳距減小的數量應根據直升機距離障礙物或地面的高度、直升機總重量，以及當前大氣條件進行。如果不能停止旋轉，并且即將撞地，應立即進入自轉。
4.5 直升機的渦環狀態
4.5.1 概述渦環是直升機有功率下降時一種危及飛行安全的危險狀態，此時增加直升機功率還不能制止下沉，如操作不當，它會導致直升機抖動、搖晃、嚴重時操縱失控,在顛簸中無法控制的下降墜地失事，在我國也發生過多起這類事故。因而渦環狀態的判定并及時的改出是飛行員保證安全所必須了解的知識。
4.5.2 渦環的相關研究當直升機在靜止空氣中懸停時，使大量的氣流從主旋翼向下流過，由于槳葉尖部的一部分氣體從旋翼下方向上卷起，又重新進入循環，這就是我們熟知的槳尖渦環。槳尖渦環消耗直升機的功率但不產生升力。參見圖 10