1.7.4.1 以 30°的坡度轉彎
在儀表氣象條件（ IMC）下，直升機很少需要也不建議以 30°的坡度轉彎，并且被認為是直升機的異常姿態。但是，它卻是一個非常好的提高姿態快速改變時迅速反應能力的機動練習。雖然進入和改出的技巧與其它任何轉彎都相同，但是以 30°的坡度轉彎時的俯仰卻更難控制。這是因為坡度增加時垂直升力會減小。另外，由于垂直升力的減小，飛機就會有高度和/或速度減小的趨勢。因此，為了保持高度和速度不變，需要額外增加功率。但是，在儀表指示需要修正之前，不要開始修正。進行此機動時，在高度表和升降速度表上觀察是否需要修正，檢查地平儀，然后進行必要的調整。修正完成后，再次檢查高度表和升降速度表以確定修正量是否合適。
圖 8-15以恒速穩定爬升左轉時的飛行儀表指示。
1.7.5
爬升和下降時轉彎
在爬升和下降中轉彎時，將上述的直線爬升、下降和標準速率轉彎的技巧相結合。出于練習目的，在轉彎的同時開始爬升或下降。以恒速穩定左轉爬升時的主用和輔助儀表如『圖 8-15』所示。爬升或下降時轉彎改平與直線爬升或下降改平相同。要恢復直線平飛，可以先停止轉彎再改平，或先改平再停止轉彎，也可以將兩者同時進行。爬升或下降中轉彎時，用腳蹬配平將轉彎側滑儀的小球保持在中間位置。
1.7.6
轉彎時常犯的錯誤
1.
未保持所需的轉彎速率
2.
在平飛轉彎時未保持好高度
3.
未保持所需空速
4.
進入和改出的速率不一致
5.
向指定航向轉彎時未使用適當的提前量
6.
在計時轉彎過程中沒有準確地計算時間
7.
在羅盤轉彎時未使用適當的提前量和滯后量
8.
功率使用不當
9.
腳蹬配平使用不當
1.
8異常姿態
任何正常直升機儀表飛行中不需要的機動都是異常姿態。這可能是一個或多個因素導致的，如：紊流、方向迷失、儀表失效、困惑、過分專注駕駛艙職責、交叉檢查不認真、儀表判讀錯誤或飛機操縱不熟練。由于直升機的不穩定性，異常姿態可能非常危險。一旦發現姿態異常，在盡量保持高度的前提下盡快改為直線平飛。
要從異常姿態改出，飛行員應修正坡度和俯仰姿態并按需調整功率。所有調整幾乎是同時進行。無論有無地平儀，飛行員都必須能夠完成改出。如果直升機正在爬升或下降中轉彎，調整坡度、俯仰和功率。坡度應參考轉彎側滑儀和地平儀修正。俯仰姿態應參考高度表、空速表、升降速度表以及地平儀修正。功率調整應參考空速表和總管壓力表。
由于異常姿態改出時使用的操縱量可能比正常飛行時大，因此，在恢復直線平飛過程中需小心操縱。對其它儀表進行嚴密地交叉檢查能夠最大限度地避免操縱過量。
1.8.1 異常姿態改出時常犯的錯誤
1.
未進行適當的俯仰修正
2.
未進行適當的坡度修正
3.
未進行恰當的功率修正
4.俯仰和
/或坡度操縱過量
5.
功率控制過量
6.
高度喪失過多
1.9緊急情況
儀表飛行中出現緊急情況時的處置與在 VFR飛行中類似。對直升機整體以及各個系統的了解、良好的航空知識和判斷力是對為應對緊急情況所作的最好準備。航前計劃和完整的航前檢查是安全運行的前提。將緊急著陸的適當著陸地點包括在航路計劃中。確保出現緊急情況時要使用的所有資源（如地圖、手冊、手電筒以及滅火瓶等）都可用。
出現緊急情況時，首先是操縱飛機。也就是說先將直升機狀態控制好，然后確定緊急著陸的地點。再執行應急檢查單的記憶項目，隨后執行《旋翼飛機手冊》（RFM）中的書面項目。以上項目全部完成后，通知空中交通管制（ ATC）。在最后一個 ATC指定頻率報告緊急情況。如果不能在此頻率發送，使用 121.5應急頻率。將應答機調到應急代碼 7700。此代碼會在雷達設備上觸發警鈴或特殊的指示。
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