SRM指出，從以上這些資源中找出相應(yīng)信息對于一個有效的決策是非常必要的。有時飛行員可能在必須向其他人尋求幫助時過分自信可以解決當(dāng)前問題，而其實飛行員應(yīng)該認識到向其他信息資源尋求幫助并提供相應(yīng)的信息的重要性，從而在最準(zhǔn)確恰當(dāng)?shù)男畔⒌幕�礎(chǔ)上做出最佳決策。一旦收集到所有相關(guān)信息并且做出航空決策后，飛行員應(yīng)該對該決策需要采取的程序步驟進行評估。
1.13處境意識
處境意識是對能夠影響飛行的操作和環(huán)境因素準(zhǔn)確的感知。它是基于機械裝置、外部支持、飛行環(huán)境以及飛行員本身的一種邏輯分析。通過這種分析，飛行員會很清楚自己周圍將要發(fā)生什么。
1.14駕駛艙資源管理
駕駛艙資源管理（ CRM）是指有效利用所有可用資源，包括：人力，設(shè)備及信息。 CRM的關(guān)鍵在于溝通技巧、團隊合作、任務(wù)分工以及決策制定。 CRM注重在機組環(huán)境中工作的飛行員，與其相關(guān)的因素及概念同樣適用于單人制操作。
1.14.1 人力資源
人力資源是指與飛行安全相關(guān)的所有人員。這些人員包括（但不僅限于）：氣象員、航線相關(guān)人員、機務(wù)維護人員、機組成員、飛行員以及交通管制員。飛行員需要有效地與這些人進行溝通。溝通有以下這幾個關(guān)鍵部分：詢問、支持、主張。
飛行員必須認識到，要想做出一個有效的決策，從以上這些資源中找到相應(yīng)的信息是非常必要的。收集到必要的信息之后，飛行員的決策必須告知相關(guān)人員，例如交通管制員、機組成員以及乘客。飛行員有時應(yīng)該向其他人尋求幫助，不要過分相信自己可以安全解決所有問題。
1.14.2
設(shè)備

很多現(xiàn)代飛機上都應(yīng)用了自動飛行及導(dǎo)航系統(tǒng)這樣的設(shè)備。這些自動系統(tǒng)將飛行員從大量日常飛行操作任務(wù)中解放出來，但與此同時也帶來了一系列新的問題。這些自動化的設(shè)計試圖從根本上降低飛行員的工作負荷，將飛行員從管理飛機的工作中解脫出來，但這樣降低了飛行員的處境意識，使飛行員容易自滿。飛行員需要對這些系統(tǒng)提供的信息進行持續(xù)監(jiān)控，從而保證對環(huán)境有一個清醒的認識。飛行員應(yīng)該完全理解所有系統(tǒng)提供的信息，以及對這些系統(tǒng)要進行的操作。對于飛行員來說，不僅掌握設(shè)備的功能，還要清楚設(shè)備的操作限制，這樣才能保證更加有效安全地管理這些設(shè)備。

1.14.3
信息工作負荷

信息工作負荷以及自動系統(tǒng)，例如，自動駕駛儀，需要正確管理以保證飛行安全。在 IMC條件下飛行，飛行員需要完成許多操作項目，這些操作對于安全飛行的重要程度各不相同。例如，當(dāng)飛行員準(zhǔn)備執(zhí)行儀表進近進場時，需要再次檢查進近圖，使飛機準(zhǔn)備好進近著陸，完成檢查單，從自動終端信息服務(wù)頻率（ ATIS）或者空中交通管制（ ATC）處獲得相關(guān)信息，設(shè)置好無線電頻率以及相關(guān)設(shè)備。
能夠有效管理工作任務(wù)的飛行員可以在短時間內(nèi)迅速完成這些操作，不會把工作往后拖，增加關(guān)鍵的進近階段中的工作負荷。『圖 1-11』中，進近過程中，安全裕度處在最低值。在最后一分鐘如果常規(guī)操作仍然沒有完成，飛行員在面對這些繁重的工作量時，壓力會增大，導(dǎo)致個人能力急劇下降。

圖 1-11安全裕度
通過提前進行計劃安排，飛行員可以有效地降低飛行關(guān)鍵階段的工作負荷。如果在進入儀表進近的最后階段時仍然沒有做好準(zhǔn)備，飛行員應(yīng)該認清狀況，放棄此次進近，在做好準(zhǔn)備之后重新開始進近。有效的資源管理包括：能夠識別出危險的狀況和態(tài)度，通過決策制定的過程提高飛行員的判斷力以及思維能力，對處境進行良好管理以保證 IFR飛行的安全。
1.15任務(wù)管理
人在處理信息方面的能力是有限的。一旦信息量超過飛行員的處理能力，不但不能解決問題，反而會影響其它操作的完成以及其他信息的接受。我們把這種現(xiàn)象稱為信道容量，一旦達到這個容量值，只有兩種辦法：一種就是將不重要的任務(wù)暫時擱置，第二種辦法就是執(zhí)行所有任務(wù)，但不能保證每項任務(wù)都以最佳的水平來完成。正如一個電路面臨超載時，要么減少用電量，要么就發(fā)生電路故障。